Közlekedjünk, de hogyan?! A közúti közlekedéssel kapcsolatos jogszabályok

1939. október 27-én, 70 évvel ezelőtt hunyt el Csonka János gépészmérnök, feltaláló, a magyar technikatörténet kiemelkedő alakja. Csaknem fél évszázadon át szolgálta a hazai iparosodást, és a Királyi József Műegyetemen gépészmérnök-hallgatók százainak oktatta az egyre korszerűbb gyártástechnológiát. A magyar gépipar történetében Csonka Jánost többek közt a karburátor társfeltalálójaként és a magyar autógyártás elindítójaként is tisztelhetjük. Rá emlékezve cikkünkben áttekintjük a magyar autózás és autógyártás kezdeteit. [1]

Az első magyar gőzkocsit a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyárának mérnöke,Preiner Ferenc készítette 1875-ben. Háromkerekű járművének energiaforrása egy álló gőzkazán volt, amely percenként 200 fordulattal volt képes hajtani a gépezetet. Hosszabb utak megtételére alkalmatlan volt Preiner kocsija, pénz híján nem volt lehetősége a továbbfejlesztésére. Csonka János 1879-ben egy külföldről beszerzett gázmotoron több eredeti fejlesztést hajtott végre, ez a motor tekinthető az első magyar gyártmányú, négyütemű, szelepes vezérlésű gázmotornak. Bánki Donáttal közösen 1890 és 1896 között egy teljesen önálló motor terveit készítették el és valósították meg. Az új motor négyütemű, állóhengeres, izzócsőgyújtású benzinmotor volt, jelentőségét elsősorban az adta meg, hogy rajta végezték karburátor-kísérleteiket. Ezen a motoron alkalmazták először az automatikus csőgyújtást is, amelyet később szabadalmaztattak, csakúgy, mint a porlasztót. A Bánki–Csonka motorok az akkori idők legtökéletesebb, leggazdaságosabb és legmegbízhatóbb motorjai voltak.

A porlasztó

A legenda szerint Csonka és Bánki egyszer a Nemzeti Múzeum sarkán meglátták, hogy egy virágárus leány fúvókás permetezővel frissíti fel portékáját. Állítólag ez adta az ötletet, hogy a benzint is így kellene a motor szívócsövébe juttatni. Felismerték, hogy fte;já s helyett elegendő a motor szívóhatását felhasználni, s így megszületett a világ első porlasztója.

Szabadalmukat 1893. február 11-én “Újítások petróleummotorokon” címmel jelentették be, amelynek igénypontjaként szerepelt a karburátor. A nemzetközi szakirodalom azonban Wilhelm Maybach-ot tartja a porlasztó feltalálójának, aki hasonló találmányára 1893. augusztus 17-én francia szabadalmat kapott. A Bánki–Csonka feltaláló páros elsőbbsége nyilvánvaló, amelyet Maybach Bánki Donáthoz írott levelében maga is elismert. Hazájában, Németországban épp a magyarok elsőbbsége miatt nem adták meg neki a szabadalmat.

Csonka János 1889-es, Ganz-gyárral kötött szerződése úgy rendelkezett, hogy a petróleummotorokra vonatkozó minden esetleges jövőbeli találmánya a gyár tulajdonát képezi. A párizsi Longuemare cég már 1893-ban sorozatban gyártotta a Bánki–Csonka elven működő porlasztókat. Bánki figyelmeztette Mechwart Andrást, a Ganz vezérigazgatóját a francia cég termékeire, aki azonban nem vállalkozott a nagy költségekkel járó szabadalmi per megindítására. Sőt, mivel a Ganz nem látott nagy jövőt a benzinmotorokban, nem fizette be a szabadalmi védettséget biztosító díjakat sem. A porlasztó közkinccsé vált anélkül, hogy akár a feltalálóknak, akár a magyar gépgyártásnak bárminemű hasznot hozott volna. [2]

Az első automobilt 1895-ben helyezték forgalomba Magyarországon, pár hónap múlva a Törley gyár megvette az ország első teherautóját. Szám Géza 1898-tól gyártott kerékpárokat, tricikliket és motorkerékpárokat, 1900-tól benzinmotoros autókat is szerelt össze. Autójával 1901-ben, az Első Magyar Automobilkiállítás alkalmával megrendezett autóversenyen második helyezést ért el. Hóra Nándor külföldről behozott Peugeot autók garanciális javításával kereste kenyerét. Önálló szerelőműhelyt nyitott, és 1902-ben egy négykerekű, kétszemélyes motoros járművel rukkolt elő, ezt követte egy kisteherautó és egy 8 lóerős személyautó. Vállalkozása azonban ráfizetésesnek bizonyult, ezért megszüntette. Sajnos általánosságban elmondható, hogy a pénz és a befektetők hiányoztak a nagyobb fejlesztésekhez, sikerekhez. Meg kell még említenünk két vidéki mesterembert, a szabadkai Szárits János motorkerékpárokkal kísérletezett, Bory JózsefSzékesfehérváron próbálta megteremteni a hazai autógyártás alapjait.

Az első autókiállítás lökést adott a magyar motorizáció fejlődésének, az 1900-as évek elején egyre gyakrabban jelentek meg híradások egyes városok között meginduló “automobil-közlekedésről”. Debrecen és Nagyvárad között az egyik legelső magyar automobilkereskedő, Bárdi József létesített közvetlen járatot, mások Szatmár és Mátészalka, illetve Beregszász és Munkács között kísérleteztek. A KRESZ gyökerei 1901-re datálódnak. Ekkor fogott össze a rendőrség az akkor már egyéves Magyar Automobil Clubbal, hogy megalkossa Budapesten az alapszabályokat, így előírták az autók és sofőrjeik vizsgakötelezettségét. Ebben az évben 49 jogosítványt és 38 forgalmi engedélyt állítottak ki.

a Csonka-tricikli (1900)

Kevéssé ismert tény, hogy a Magyar Királyi Posta Európában elsőként gépesítette a levél- és csomagszállítását. 1900-ban Csonka János által tervezett és a Ganz által gyártott motoros tricikliket vásároltak, amelyek minőségére jellemző, hogy 25 évig álltak a Posta szolgálatában. 1902-ben vásároltak néhány négykerekű automobilt, köztük Szám Géza legújabb alkotását.

Phönix túraautó (1910)

Ipari méretekben 1904-ben indult meg az autógyártás Magyarországon. Podvinecz Dániel és Heisler Vilmos angyalföldi Malomépítészeti és Gépgyárában egy aacheni gyártól kapott tervekkel és alkatrészekkel szereltek össze automobilokat, Phönix nevű kocsijukból 1911-ig harmincat gyártottak. Az autóiparban a négykerékmeghajtás kidolgozása és megvalósítása elsőként a győri Magyar Waggon- és Gépgyár Rt. (a későbbi Rába) nevéhez fűződik.

az első Csonka-féle automobil (1905)

Az első Csonka által tervezett, teljes egészében Magyarországon előállított gépkocsi 1905. május 31-én gördült ki a Műegyetem kertjéből, és 2000 kilométeres, sikeres próbautat tett meg. Ezt a dátumot tekinthetjük a magyar autógyártás kezdetének. A Posta 1906-ban, csomagszállító autók megtervezésére kiírt pályázatát Csonka konstrukciója nyerte meg, az elkövetkező években mintegy száz darabot gyártottak belőle. A Röck Gépgyár Csonka János tervei szerint egy 11 ülőhelyes autóbuszt is készített, ez 1910. augusztus 1-jén állt a Postánál forgalomba.

MARTA autóbusz Aradon (1909)

A Westinghouse cég 1908-ban Aradon alapította meg a Magyar Automobil Rt. Arad gyárat. 1911-től MARTA néven hozták forgalomba járműveiket, amelyek Szerbiában, Romániában, Albániában, Bulgáriában és Görögországban is közlekedtek. Itt készültek Budapest emeletes buszai és az évtizedekig futó szürketaxik is. A háború alatt kevés autó, inkább repülőgépek készültek Aradon.

1914-ben hazánkban 2877 személyautót, 316 teherautót, 126 motorkerékpárt, összesen 3319 gépjárművet tartottak nyilván. Az első világháború előtt tíz hazai autómárka vált ismertté, de a gépjármű ekkor még nem volt számottevő tényező az ország közlekedésében.

Magyar autótervezők az USA-ban

Balzer Márius István New Yorkban szerzett diplomát. 1894-ben készítette el Amerika első automobilját, amelynek háromhengeres, léghűtéses benzinmotorja fogaskerék-áttétellel a két hátsó kereket forgatta és három sebességfokozattal rendelkezett. Ugyancsak az ő találmányai között jegyzik annak a számlálószerkezetnek az elkészítését, amelynek elvét egészen a közelmúltig alkalmazták a járművek kilométeróráiban.

Galamb József a főiskola elvégzése és a katonai szolgálat letelte után 1902-ben kezdett el dolgozni Aradon. Ösztöndíjasként került Németországba, ahol több autógyárban is megfordult. 1903 végén érkezett az USA-ba, 1905 decemberében mint tervezőmérnök végleg elhelyezkedett a mindössze két évvel korábban alapított Ford Motor Company társaságnál, amely ekkoriban szinte semmit sem gyártott önállóan. Galamb József, Farkas Jenő és Childe Harold Wills közösen alkották meg az 1908-1927 között gyártott T-modellt. Galamb találmánya volt a bolygóműves sebességváltó és a levehető hengerfejű motor, 1913-ban az ő vezetésével tértek át a mozgó összeszerelő szalagon történő sorozatgyártásra. E forradalmi újításnak köszönhetően a T-modell a világ első népautója lett.

A Ford 1917-től gyártott Fordson traktorokat, amelyek nehéz terepviszonyok között is megállták helyüket, és igen nagy népszerűségnek örvendtek Európában is. Magyarországon az 1920-as évek végén a teljes traktorállomány csaknem fele Ford gyártmányú volt. A gép tervezésének oroszlárészét Farkas Jenő végezte, de számos újítás, ötlet, szerkezeti módosítás is fűződik a nevéhez. A T-modell kifutása után A Ford nemcsak megőrizte, hanem tovább erősítette vezető helyét az amerikai autópiacon. A Ford A-modell kialakításában Galamb mellett Farkas is tevékenyen kivette a részét, az ő munkája volt a tengelykapcsoló, a váltó, a felfüggesztés és a fékek megtervezése.